La pregunta no es retórica: ¿por qué las aerolíneas están cancelando o reprogramando rutas que conectan en el Jorge Chávez? Porque el negocio de la conexión vive de milímetros: costos bajos, tiempos precisos, certezas regulatorias y una experiencia que no estorbe. Cuando a esa ecuación se le añade un cobro adicional de TUUA para pasajeros en tránsito —y un aeropuerto que aún no opera como hub—, la ruta migra a donde la cuenta sí cierra.
Primero, el precio. El recargo anunciado de la TUUA para conexiones, unos US$12,67 por pasajero, destruye el diferencial que hace atractiva a Lima como punto de enlace. En un mercado de márgenes mínimos, ese monto o se traslada al boleto —encareciendo la escala— o se traslada la ruta a Bogotá, Santiago, Panamá o São Paulo, que compiten con paquetes más coherentes entre tarifa y servicio. La postergación hasta diciembre de 2025 no corrige la señal: indica que aquí se cobra antes de demostrar valor.
Segundo, la incertidumbre. Un hub necesita reglas predecibles. Cuando el concesionario anuncia un nuevo cobro y el Estado lo detiene después, la lectura para planificación de flota y slots es simple: volatilidad. Las aerolíneas huyen de los sobresaltos regulatorios porque rompen itinerarios, ingresos y reputación.
Tercero, la operación. Un hub no se maqueta; se orquesta. Mínimos de conexión competitivos, transferencia de equipaje confiable, filtros dedicados de seguridad, señalización clara, salas de tránsito funcionales, puntualidad en tierra, coordinación de slots y manejo de contingencias climáticas. Si la estética del terminal adelanta a la logística de tránsito, la experiencia degrada la promesa y la tarifa extra se vuelve indefendible ante el pasajero.
Cuarto, la reputación. Cobrar por “uso” a quien no pisa realmente el servicio percibido es mala pedagogía de mercado. En otros países la TUUA existe, sí; lo que no existe es el cobro adicional sin contraprestación clara. Eso erosiona la confianza del usuario y contamina la decisión de las aerolíneas, que leen el humor del viajero en sus tasas de no‐show y quejas.
Quinto, los incentivos. Un aeropuerto que quiere rutas nuevas ofrece aterrizaje suave: descuentos temporales, estructura de tasas competitiva, data abierta de desempeño y garantías de servicio auditadas por un tercero. Si en vez de eso se exhiben recaudos proyectados, el mensaje es contable, no estratégico.
Las aerolíneas cancelan porque el modelo Lima‐conexión hoy es más caro, más incierto y menos eficiente de lo que prometen los competidores. Sin transparencia tarifaria, estándares medibles y operación de hub real, la TUUA para conexiones será un impuesto al desvío de vuelos.
Reflexión final
Un aeropuerto es una promesa de país. Si el Jorge Chávez quiere ser puerta de Sudamérica, que deje de cobrar por el umbral y demuestre el interior: reglas claras, servicio verificable y costos sensatos. Las rutas votan con su plan de vuelos. Y ya están votando afuera.