Durante años se le vendió al país la idea de un Jorge Chávez destinado a convertirse en gran hub regional, símbolo de modernidad, competitividad y orgullo nacional. Pero la realidad volvió a aterrizar sin anestesia: el aeropuerto de Lima no figura entre los 100 mejores del mundo en 2026, según Skytrax, mientras sí aparecen Bogotá, Quito y Santiago. Es decir, en Sudamérica otros despegaron y el Perú volvió a quedarse mirando la pista desde la tribuna.
Lo más grave no es solo la ausencia en el ranking. Lo más grave es la distancia obscena entre lo prometido y lo entregado. Se habló de un aeropuerto de talla mundial, de una puerta de entrada capaz de competir con los grandes nodos del continente, de una infraestructura lista para poner al Perú en el mapa global de conexiones. Sin embargo, la evaluación internacional terminó diciendo otra cosa: el Jorge Chávez no está ni siquiera entre los 100 que los pasajeros consideran mejores en seguridad, limpieza, confort, señalización, servicios e infraestructura. Cuando la propaganda vuela tan alto y la experiencia real aterriza tan bajo, ya no estamos ante un simple tropiezo de imagen, sino ante un fracaso de gestión.
Y por si la exclusión del ranking no fuera suficiente llamada de atención, el modelo operativo ha sumado decisiones que castigan la propia competitividad del terminal. El cobro de la TUUA de transferencia internacional, de alrededor de US$11,86 por tramo, ha sido señalado por gremios y medios como un factor que debilita el papel de Lima como centro de conexiones frente a competidores como Bogotá y Panamá. En ese contexto, Latam canceló la ruta Lima-La Habana y Sky cerró Lima-Cancún, ambas vinculando su decisión al impacto de esta tarifa. Un supuesto hub que cobra por conectar y termina perdiendo rutas no parece una plataforma de despegue, sino una estación que se encarece mientras otros captan el tráfico.
Ahí está la verdadera postal del problema: un aeropuerto que fue presentado como vitrina del futuro, pero que hoy carga con cuestionamientos por costos, competitividad y resultados. Y eso sin entrar siquiera al terreno del desencanto ciudadano frente a una obra que, para muchos, se parece menos al gran terminal prometido y más a una versión empequeñecida de aquella maqueta brillante con la que se sedujo al país. En otras palabras, se ofreció un salto de categoría y lo que llegó fue una infraestructura incapaz de sostener el relato que la acompañó.
Que el Jorge Chávez no esté entre los 100 mejores aeropuertos del mundo no es un detalle menor ni una susceptibilidad local. Es una sentencia incómoda sobre cómo el Perú administra sus grandes promesas: mucho render, mucho slogan, mucho discurso de hub continental, pero resultados que no pasan el control de embarque de la realidad.
Reflexión final
El problema no es solo aeroportuario. Es cultural y político. Se sigue creyendo que inaugurar relatos es lo mismo que entregar obras a la altura de lo anunciado. Pero un país no se moderniza con maquetas ni con marketing de alto vuelo. Se moderniza con infraestructura terminada, decisiones inteligentes y servicios que resistan la comparación internacional. Hoy el Jorge Chávez no resiste esa comparación. Y cuando un aeropuerto que debía ser emblema termina fuera del top 100, lo que no despega no es solo un terminal: es la credibilidad de quienes lo vendieron como si ya hubiera llegado al primer mundo. (Foto: Blog la Caja Negra).