En el nuevo Jorge Chávez, cada escala quiere convertirse en un negocio redondo. Ositrán aprobó la TUUA de transferencia: hasta US$10,05 para conexiones internacionales y US$6,32 para domésticas, vigente hasta 2030. Y el mismo día del anuncio, el gremio de aerolíneas lanzó la alerta: “Aerolíneas rechazan TUUA para conexiones” porque encarece los pasajes, daña el turismo y golpea la competitividad del hub Lima. No es una disputa técnica: es un conflicto frontal sobre quién paga la fiesta y quién se queda con la caja.
Mientras Bogotá y Ciudad de Panamá no cobran TUUA de transferencia, Lima decide estrenar su aeropuerto con una de las escalas más caras de la región. El único caso comparable, São Paulo–Guarulhos, cobra alrededor de US$2,49; aquí se fijan más de US$10 para conexiones internacionales, más de 300% por encima. El mensaje es obscenamente claro: si quieres usar Lima como punto de conexión, vas a financiar el modelo de ingresos de Lima Airport Partners (LAP).
Las aerolíneas recuerdan, con razón, que esta TUUA puede volver inviables varias rutas que dependen del tráfico en conexión. Menos pasajeros eligiendo Lima significa menos frecuencias, menos destinos, menos turismo y menos oportunidades para los propios peruanos. Que el gremio tenga que salir públicamente con un titular como “Aerolíneas rechazan TUUA para conexiones” es la prueba de que el regulador no ha construido confianza, sino desconfianza.
El problema no es solo el monto, sino cómo se calcula y cómo se cobra. Ositrán usa inversiones declaradas por LAP, reconoce más del 90% de esas cifras y proyecta demanda y retornos con un costo de capital cómodo, mientras el gremio advierte que no hubo fiscalización suficiente ni claridad sobre si ciertos servicios ya están cubiertos por la TUUA regular. Es decir, riesgo de doble cobro y de convertir planillas de inversión del concesionario en rentas garantizadas por años.
Para completar el cuadro, LAP pretende cobrar desde diciembre vía casetas y plataformas propias, en plena temporada alta y con la pista antigua en mantenimiento, después de retirarse de la mesa donde se discutía incluir la TUUA en el boleto aéreo. El concesionario quiere la tarifa, pero no los costos administrativos; quiere al pasajero cautivo, pero rechaza cualquier mecanismo que lo obligue a transparentar el cobro.
Si esta TUUA se mantiene, Lima puede pasar de ser “hub estratégico” a ser simplemente “hub caro”. Y cuando los vuelos se vayan a Bogotá o Panamá, no será por magia, sino por decisiones regulatorias que priorizaron la rentabilidad de un concesionario sobre el interés del país.
Reflexión final
Corregir la TUUA de transferencia no es alinearse con las aerolíneas: es ponerse del lado del pasajero, del turismo y de la competitividad nacional. Si el Estado permite que cada conexión sea un peaje a favor de LAP, habrá renunciado a su papel más básico: defender a la ciudadanía frente a los abusos que se esconden detrás de la palabra “tarifa regulada”.