Foto: Infobae – Andina.
Desde el 7 de diciembre, el Jorge Chávez cobra US$ 11,86 a pasajeros en transferencia internacional. Es decir: gente que no se queda en Lima, no usa la ciudad, no “consume” el país… pero igual paga por pasar. La medida puede estar escrita en un contrato, sí. Pero también está escrita en otra parte: en esa vieja costumbre peruana de querer ser potencia logística mientras ponemos peajes a la competitividad.
El argumento oficial es conocido: recuperar la inversión del nuevo terminal. Nadie discute que una obra se financie. Lo que se discute —y con razón— es el método: ¿de verdad el camino para convertir al Perú en hub es encarecer la conexión, justamente el corazón del modelo? Un aeropuerto hub vive del tránsito. Sin tránsito, es solo un terminal moderno con menos rutas, menos frecuencias y menos relevancia regional.
Los gremios de aerolíneas advierten el impacto en conectividad y competitividad. Y no hablan de teoría: hablan de rutas que dependen del flujo de transferencia y de cancelaciones que ya se han puesto sobre la mesa. IATA añade una advertencia a largo plazo: el cobro podría frenar el crecimiento de la aviación peruana por años y poner en riesgo empleo y aporte económico. En buen castellano: esta tarifa puede salir carísima, pero en cámara lenta. Porque el golpe no siempre se ve mañana; se ve cuando la conexión se mudó a otro país y recuperar rutas cuesta el doble.
LAP responde que el cobro “se sobredimensiona” y que en otros aeropuertos también existe. Claro: pero la comparación no es “si otros cobran”, sino qué tan competitivo es tu sistema completo. Un hub no compite por tener un cargo parecido; compite por ofrecer una experiencia más eficiente, más predecible y más barata en el total del viaje. Y en esa competencia, cada dólar extra es una invitación a mirar hacia Panamá, Bogotá o Santiago.
Turismo lo resume con una frase incómoda: el país se promociona… y al mismo tiempo se boicotea. Si el viajero siente que Lima es un peaje, no la elige como puente. Y si no nos elige como puente, perdemos más que dinero: perdemos posición estratégica.
El detalle más revelador es el “plan alternativo” de IATA: eliminar la TUUA a cambio de extender la concesión. O sea, hemos convertido una discusión de conectividad en una negociación política-contractual. Y mientras el Ejecutivo “se reúne”, el cobro sigue vigente, el mercado decide, y el país paga el costo reputacional.
Podemos llamar a esto “tarifa”. Pero se parece más a una señal: Perú quiere ser hub, pero trata la conexión como negocio de corto plazo.
Reflexión final
Un terminal nuevo no hace un hub. Lo hace la visión. Cobrar por pasar puede ser rentable hoy; perder rutas y tráfico puede ser ruinoso mañana. Y cuando la conectividad se va, no vuelve por decreto: vuelve cuando dejamos de ponerle precio al futuro.