El Perú, con la mirada puesta en Asia y las manos atadas al lodo, sueña con convertirse en hub logístico de Sudamérica. Se ufana de construir el flamante puerto de Chancay, anunciado como la puerta hacia Shanghái, pero ignora —con olímpico desdén— que no puede siquiera conectar decentemente a sus regiones productivas. Al cierre de 2024, solo el 25,2% de la red vial departamental está pavimentada, y en el caso de la red vecinal —la que conecta a los centros poblados y al agro— la cifra se desploma a un trágico 3,4%. Mientras tanto, el presupuesto estatal sigue engordando, pero los caminos siguen igual de famélicos. Pretendemos ser potencia exportadora, cuando ni siquiera hemos pavimentado la entrada a la chacra.
Este no es un problema nuevo, pero su persistencia lo vuelve insoportable. Las autoridades se llenan la boca hablando de megaproyectos, asociaciones público-privadas, puertos de última generación, corredores económicos y tratados de libre comercio. Sin embargo, en la práctica, los productores peruanos siguen llevando sus frutas en camiones maltrechos que se quedan atrapados en el barro. Según la Asociación de Exportadores (ADEX), el flete interno puede representar hasta el 30% del costo de exportación de un producto. ¿Cómo competir con eso frente a países como Chile, donde los costos logísticos rondan el 14%?. Simple: no se compite. Se sobrevive.
Y todo esto ocurre en paralelo a un Estado que asegura estar invirtiendo más que nunca. De hecho, el presupuesto público 2025 volvió a crecer —ya supera los S/240 mil millones—, pero esa expansión no se traduce en infraestructura útil ni en desarrollo estratégico. Las regiones reciben transferencias, sí, pero muchas de ellas las devuelven o las dilapidan. Los proyectos se estancan en expedientes técnicos mal hechos, licitaciones fallidas y cambios de gestión que reinician el ciclo de la ineficiencia. ¿Resultados?. Estadios sin uso, pistas a medias y alcaldes que hacen campañas con el cemento pero no conectan ni dos pueblos a cinco kilómetros de distancia.
Expertos como Juan Suito, de la Universidad del Pacífico, lo han dicho sin rodeos: nuestro modelo de inversión pública, Invierte.pe, está diseñado al revés. Exige que se demuestre demanda antes de construir, como si las comunidades aisladas pudieran probar que “valen la pena”. Lo lógico sería construir infraestructura para generar desarrollo. Pero aquí se planifica para lo inmediato y se invierte para la foto.
El caso del puerto de Chancay es el ejemplo perfecto del divorcio entre discurso y realidad. Se invierten miles de millones en una infraestructura de escala continental, pero se olvida que sus beneficios solo llegarán a quienes puedan alcanzarlo. Y para eso se necesitan carreteras. No trochas. No caminos que se borran con la primera lluvia. No puentes que se caen al año de inaugurados.
Lo más alarmante es que el agro —ese sector que nos prometieron que sería el nuevo motor del Perú— está condenado a la precariedad estructural. Llevar aguaymantos, mangos o piñas desde el VRAEM hasta la costa puede tomar días y significar pérdidas de hasta 7% del volumen del producto. Eso en el mejor de los casos. En el peor, la cosecha se pierde en una curva intransitable o se pudre esperando un camión que no llega.
Y mientras tanto, los presupuestos de los ministerios siguen subiendo. Se destinan cientos de millones en proyectos inconexos, y en paralelo se anuncian devoluciones del ISC a transportistas formales como si eso fuera a compensar la falta de infraestructura. El resultado es una mezcla explosiva de ineficiencia, abandono e indignación. Porque el problema no es solo económico, es profundamente moral: es inaceptable que en pleno siglo XXI un país con las condiciones del Perú condene a su población rural al aislamiento y al atraso permanente.
Chancay puede convertirse en un puerto de clase mundial, pero si no conectamos las regiones productivas con asfalto, todo su potencial quedará en manos de unos pocos y no beneficiará al país real. La falta de planificación territorial, la desarticulación entre niveles de gobierno y la inoperancia crónica han convertido lo que debería ser un hito logístico en un símbolo de desconexión nacional. Como bien señaló el abogado José León, “el puerto avanza como isla”, pero alrededor todo sigue igual. El Estado sigue construyendo castillos en el aire mientras la tierra sigue siendo barro.
Reflexión final
Queremos llegar a Shanghái, pero no podemos llegar ni a Chancay. Nos embriagamos con cifras macroeconómicas y promesas de integración global, mientras ignoramos que miles de peruanos siguen caminando kilómetros por trochas para llegar a un mercado, una posta o una escuela. Dina Boluarte, si sobrevive políticamente hasta el 28 de julio de 2026, podrá cortar la cinta del puerto. Pero lo que no podrá hacer es pavimentar con discursos la vergonzosa precariedad que mantiene al país dividido entre el Perú que se muestra y el Perú que se patea. Porque en este país, como siempre, el cemento se va donde más votos genera, no donde más desarrollo se necesita.
Edwin Gamboa, fundador de la Caja Negra